到2010赛季，尾翼已经或多或少地成为一个连接在变速器顶部或后碰撞击结构的独立部件，两个翼片通过端板连接到较低的结构梁翼上。有些车队使用另一种支撑系统，尾翼安装在赛车中心线附近的一个或两个挂架上。在2010赛季，采用失速尾翼系统后，尾翼设计变得更加复杂，并且尾翼被集成到赛车后部，因此需要大量的重新设计工作。

车手可调尾翼一一2011

2011赛季，国际汽联规定允许使用可调尾翼。新尾翼使得车手可以通过将两个翼片间限从通常的10~15毫米增加到50毫米，实现有效降低阻力的目的。这套系统由国际汽联负责管理，它可以在练习赛和排位赛期间的任何时间使用。但是在比赛中，这套系统只能在赛道中的指定位置使用，即后车与前车的时间差在1秒以内。一旦车手触碰制动，系统会自动关闭，并且尾翼翼片会恢复正常位置。国际汽联推出新系统的目的是提高超车机会。

失速尾翼

失速尾翼是2010年出现的，迈凯伦车队在赛季初首先使用了这项技术。到5月份的土耳其站，失速尾翼才第一次出现在红牛的RB6赛车上。阿德里安•纽维解释到这套系统的起源：“失速尾翼技术实际上起源于20世纪50年代的冷战时期，当时美国担心前苏联将开发干扰战斗机电子系统的技术，因此他们研制了电子设备的气动版本，因此失速尾翼本质上是一个晶体管，但是其能源是空气而不是电能。”

虽然在某些情况下(通常是低速、任附着力的赛道和转弯时)需要高水平的下压力，但是高水平的下压力会影响赛车在高速直道中的性能，因为高下压力尾翼同时会制造高阻力。

失速尾翼背后的想法是通过暂时降低尾翼产生的阻力，使得赛车在直道的速度大幅度提升。正如前面所解释的那样，尾翼被分成两个翼片，通过营造狭槽使高压气体加速通过来避免尾翼堵转。这种效果可以逆转，尾翼可以故意堵转，降低阻力，从而增加直线速度。当然，这只有在特殊情况下才是可取的，比如在长直道中，此时下压力不是那么重要，因此这种效果是暂时性的或“可被切换的”。

2004赛季，几支车队开始了尝试，他们使用“弯曲”尾翼，当赛车在直道时两个翼片的狭權会关闭造成尾翼堵转。从2006年的加拿大站开始，国际汽联改变规则，必须在两个翼片间加装刚性隔板防止翼片弯曲。

失速尾翼的效果同关闭狭槽的效果相同，它可以暂时性地允许额外的气体流过其中一块翼片，造成气流分离，使得尾翼堵转。事实证明，这套系统很有研发的价值，它可以帮助将赛车的峰值速度提高4英里/小时(6.4公里/小时)，增加赛车在长直道的超车机会。

优化失速尾翼系统的关键是研制新型尾翼，它可以在失速尾翼的作用下堵转，但是当失速尾翼定制工作时又不会影响到下压力的产生。技术人员花费了大量时间来研制RB6赛车的失速系统，最初失速尾翼的空气来自尾翼上翼片，并实现了合理的堵转，但是代价是当系统停止运转时会牺牲掉尾翼的小部分性能。

赛季中，红牛车队也在不断研究和完善失速尾翼系统，并在日本站的比赛中推出了主要修改型号。此时失速尾翼的空气则来自于主翼片而不是原先的上翼片。

车手通过利用一个“液体开关”来操控气流从发动机罩下进气口到上进气口的转变。基本操作方法如下：

1.通过右手侧的通风口控制气流进入系统进气口。默认位置，这股气流会从驾驶舱左手侧的通风口流出。

2.“堵转”气流从车手头部上方，主发动机进气口上方的车体通风口进入系统进气口。默认位置，这股气流会通过尾翼下翼片的后部车体流出。

3. 车手将左手放到通风口激活这套系统。

4.气流沿着发动机罩内部的通道转向，发动机罩内部的气流会影响“堵转”气流，使其从后尾翼上翼片(前个赛季)或主翼片(本赛季)的空气中流出。“堵转”气流会在尾翼后部产生湍流，使尾翼堵转。

失速尾翼非常重要，正如马克•韦伯解释的那样：“起初，我们感觉失速尾翼有点别扭，因为赛车设计之初并没有这套系统的位置，因此工程师们必须加倍努力。当涉及紧密封装、尝试和整合一些东西的时候，挑战是巨大的一一非常不容易。我仅需要在直道时将手放到通风口处就能使用这套系统。我会感觉到加速度有略微的提升，尤其是在落后的位置。我们通常在很早的时候就激活这套系统，因此不会感到任何不适。